Privatización de los ferrocarriles: «Ramal que para, ramal que cierra»

Carlos Saúl Menem antes de asumir su cargo y con una mirada optimista, prometió ante Mariano Grondona, Bernardo Neustadt, y ante todo un país: «Se acabó la corruptela en la República Argentina» y agregó «Hay que hacer creíble a la Argentina, hay que hacer confiable a la Argentina ¿Así quién va a venir a invertir?¿quién va a venir poner capitales para producir bienes y servicios en la República Argentina, si van a los círculos financieros y les dan el 160% mensual de interés?

La promesa no la cumplió, pero si dio respuesta a los interrogantes que se planteaba.

Experiencia excepcional la de Argentina, aunque compartida por el mundo capitalista inmerso en el neoliberalismo;  su originalidad radica en ser la nación que en menor plazo logró implementar la mayor cantidad de cambios a favor de la economía de mercado. Experiencia marcada por acciones violentas contra las capas más pobres de la población, pero de una manera solapada.

Las supuestas disonancias entre las  propuestas electorales hechas por el candidato radical y el justicialista, durante las elecciones de 1989, terminaron llegando al mismo fin. Los asesores de Rodolfo Terragno, Ministro de Obras y Servicios Públicos de la Nación  durante el gobierno de Raúl Alfonsín, son los mismos que aconsejaron a Carlos Menem sobre cómo tenía que mejorar el terreno para que las empresas privadas se acomodaran en el país.

Durante los primeros años las  insaciables ganas de privatizar y de entrar al mundo globalizado  generaron grandes ilusiones. En los medios Bernardo Neustadt hablaba con Doña Rosa y la convencía de que el Estado no tenía la capacidad de manejar los servicios,  mientras las empresas privadas  tenían la oportunidad de achicar costos y ganar dinero endeudando empresas públicas, como en el caso de los ferrocarriles argentinos, que quedaron reducidos con consecuencias deplorables: desocupación, precarización laboral y  pauperización de los trabajadores y de los pueblos que dependían del tren.  Todas las voces enfatizaron la deficiencia brindada por este sistema de trasporte  argumentando, al mismo tiempo, la mayor competencia e inversión que supuestamente las empresas brindarían, para salvar al Estado de la imposibilidad de costear un déficit que llegaba a los 400 millones de dólares anuales.

 Mirada retrospectiva 

Pero ¿cómo se llegó a este punto? El caso de los ferrocarriles representó una de las privatizaciones más repudiables del menemato,  ya que  fueron en toda la historia del país un elemento clave para la movilidad social y económica de la nación. Desde mediados del siglo XIX cuando se inició, con la primera locomotora usada que importó la Argentina (apoda «la porteña») , nunca frenó la historia ferroviaria en nuestro país

Historia que fue vivida por sus protagonistas, tanto por los pasajeros como por sus trabajadores: la Unión Ferroviaria se fundó en 1922 y la Fraternidad, que fue el primer sindicato en formarse, en 1887.

Historia, en fin, sinuosa, con altos y bajos, que van marcando el ritmo de los cambios políticos que se sucedieron en el país, con predominio inicial de capital nacional, luego una segunda etapa de capital extranjero y una tercera durante el gobierno de Juan Domingo Perón, quien impulsó la nacionalización de toda la red ferroviaria y su crecimiento más espectacular que llegó a contar con: 60.000 propiedades, 220.000 empleados, 37 talleres, miles de máquinas y repuestos, más de 3.000 locomotoras, 60.000 vagones, 1.600 estaciones, 44 mil kilómetros de vías.

Entre 1907 y 1930 el Estado creó y puso  en marcha los llamados «Ferrocarriles de fomento» que extendieron sus ramales hacia zonas olvidadas con tarifas reducidas, favoreciendo tanto a pasajeros, como a productores. Con la llegada de Juan Domingo Perón en 1946 se crean los Ferrocarriles Argentinos, se fundó la Escuela técnica ferroviaria y una fábrica de vagones. Pasaron de ser una empresa a ser un servicio público, lo que implicó un cambio en la mentalidad argentina sobre el rol del Estado.

Ya a partir del gobierno de Arturo Frondizi las redes ferroviarias comienzan a disminuir, para ser reemplazadas por carreteras, sobre todo para favorecer el crecimiento del parque automotor y el tránsito de camiones de carga, medida alentada por el Fondo Monetario Internacional y Estados Unidos. Durante el gobierno de Raúl Alfonsín, y con las disposiciones de Terragneo, se decidió dividirla en cuatro grandes  sectores, y tercerizar funciones de esas empresas.

Llegados los ‘80 el ferrocarril era una extensísima red de vías que empleaba mucho personal y que arrojaba perdidas que, un Estado endeble en sus finanzas, no podía afrontar. Para los ‘90 la única solución posible parecía ser deshacerse del mismo y así se hizo.

Los ’90

Carlos Menem encontró la manera de hacer atractiva una empresa de la envergadura de Ferrocarriles Argentinos  con el Decreto 666/89. Se propuso una reestructuración sectorial, y la incorporación de capital privado de riesgo. Además de las concesiones  bajo el sistema de licitación pública, se decidió la provincialización y/o municipalización de algunos tramos y el cierre de ramales rentables. Se decidió, también,  la fragmentación de la empresa:

Trenes de Buenos Aires S.A.

Ferrocarril Metropolitano S.A.

Ferrovías S.A.

Metrovías S.A.

Ferrocarril General Belgrano S.A.

Ferrocarril General San Martín S.A.

Ferrosur Roca S.A

Ferroexpreso Pampeano S.A.

Nuevo Central Argentino S.A.

Ferrocarril Mesopotámico S.A.

Buenos Aires al Pacifico S.A.

(fuente FLACSO)

La falta de una ley específica permitió que no exista una agencia reguladora, como sucedía en general cuando una privatización se llevaba a cabo. Una vez creada  tuvo un accionar laxo que permitió la constante modificación en los contratos y la muy poca transparencia en las transacciones.

Se privatizaron los dos servicios brindados por los ferrocarriles: el de pasajeros y el de cargas:

• El servicio destinado a pasajeros mantuvo un subsidio estatal de 110 millones de pesos al año, para atraer a inversores,  lo que implicaba que si bien se privatizaba se seguía perdiendo dinero público. El concesionario se comprometía a hacer las inversiones necesarias para mantener las funciones operativas. También podían solicitar la clausura de ramales y estaciones. Los consorcios adjudicatarios fueron grupos económicos locales, como B. Roggio e hijos y otras empresas,   generalmente  propietarios de líneas de colectivos, quienes  tenían como fin la desaparición de los ferrocarriles para mantener su oligopolio.

• Por otro lado los trenes de carga fueron concesionados por 30 años con un posible adicional de 10. En éste supuesto se incluía una cláusula de negociación cada cinco años, en la cual se trataría el plan de inversiones propuestos por los adjudicatarios. Las empresas debían mantener la infraestructura operativa (cosa que no se hizo)  y  no se les permitía solicitar clausuras de ramales. Por otro lado el  Estado tenía el derecho a recibir un canon por los servicios de carga, o sea que seguía participando de la ganancia en un grado mucho menor. Los grupos concesionarios resultaron ser Techint por el ramal Rosario-Bahía Blanca apodado «el corredor cerealero», Pescarmona por el ramal Buenos Aires al Pacífico y el Mesopotámico, Aceitera General Deheza por el Nuevo Central Argentino y Loma Negra por Ferro Sur Roca.

Para 1992, por el Decreto Nº 2.339, se crea la Comisión Nacional de Regulación Ferroviaria que pretendió erigirse como un órgano inspector de la actividad, con facultades para corregir cualquier desviación. Sin embargo las circunstancias políticas terminaron por convertirlo en un mero tribunal arbitral, en el que se pretendía resolver los conflictos entre Estado, empresarios y usuarios. En 1993 se crea la Comisión Nacional de Transporte Ferroviario con la misma intención y el mismo resultado que el anterior.

La Comisión Nacional para la Regulación del Transporte, creada en 1996, pretendió ser un ente para el control del cumplimiento de inversiones en los contratos, sin embargo no pudo hacer más que explicitar la falta de cumplimiento de lo acordado. También se encargaba de la renegociación de los contratos, pero para  el ’97 la Secretaría de Transporte le quitó esa facultad.

En ese mismo año se hizo una renegociación integral, el Estado otorgó más facilidades: por un lado se aprobó el ajuste de las tarifas, permitiendo la libre fijación de precios para servicios diferenciales. Las empresas se comprometieron a nuevas inversiones y a incorporar nuevos trenes, pero a cambio el Estado mantuvo y amplió la política de subsidios que pasaron a ser de 350 mil millones de dólares anuales, cuando el déficit anual anterior a la privatización era de 400 mil millones de dólares, ahora para una red ferroviaria flagelada en más del 50% de sus tramos y estaciones.

En consecuencia se priorizó a las empresas concesionarias por sobre los intereses de los usuario, mientras que los gastos del Estado continuaron siendo altos y  la competencia no aumentó sino que se formaron monopolios.

Los trabajadores y los usuario

Los sindicatos de base no podían permitir que se extinguieran sus puestos de trabajo y comenzaron una resistencia que se hizo notar, durante 45 días mantuvieron una huelga, pero aún así el personal se redujo al 50% . El embate del capital extranjero era difícil de frenar, un sindicato no es un obstáculo sobre todo cuando el Estado le da su apoyo.

Al principio se utilizaron técnicas que proponían al obrero claudicar firmando un retiro voluntario a cambio de una irrisoria indemnización, así muchos se fueron y la resistencia mermo, los pocos que quisieron continuarla fueron despedidos

Los ramales cerrados implicaron no solo la perdida de empleos valiosos, sino inclusive la desaparición completa de pueblos que vivían gracias a ellos. Para las provincias del interior el ferrocarril era un elemento clave para superar el aislamiento y la incomunicación que las distancias por si solas producen, no es difícil imaginar que un pueblo por el que pasa el ferrocarril puede aprovecharlo ventajosamente y crecer gracias a este. En los ’90 todo cambió, el tren cerró, no porque no tenga utilidad, sino por que no daba ganancia, y así los pueblos dependientes del ferrocarril fueron forzados a desaparecer. El interior argentino simplemente quedó estancado, en adelante solo el caro servicio de los fletes de camiones hicieron que sobrevivan y encarezcan los productos de algunas economías regionales.

¿tragedia o crimen social?

Lo que provocó el neoliberalismo fue un verdadero “ferrocidio”, como afirma Juan Carlos Cena :  deterioro ferroviario, tanto en la infraestructura (vías, obras de arte, estaciones, playas de cargas, líneas de comunicaciones y sistemas de señalización, depósitos de locomotoras, equipos de mantenimiento, etc.) como en equipos de tracción, material rodante de cargas y pasajeros, además del correspondiente equipamiento de reparaciones, material de reposición y accesorios, etc, así como de técnica, funcional, administrativa y comercialmente.

De lo poco que quedó para recordar el viejo esplendor gran parte fue saqueada, por pedido de empresarios que aprovecharon la negligencia de sus concesionarios y el Estado, para sustraer el material en camiones de carga gigantescos  (Ejemplo, los talleres de Tafi Viejo y  Alta Córdoba) donde incluso los galpones fueron desmontados. Otra parte fue mandada a remate por precio vil y otra porción fue desguazada y vendida como chatarra, solo algunos restos quedan a la buena voluntad del óxido en las estaciones donde el tren es pasado, para recordar lo que tuvimos los argentinos y lo que tenemos ahora.

El atraso tecnológico presenta el mismo cuadro que hace 60 años. Las empresas se siguen manteniendo de forma subsidiaria por el Estado Nacional, no existen soluciones de fondo y el amiguismo impera en las relaciones de las empresas y de las conducciones sindicalistas burocráticas con el gobierno actual. Se hicieron algunos avances como el Belgrano Cargas,  el casi insultivo tren de Puerto Madero, o la estatización de algunos ramales, pero … las «tragedias» se suceden: Mariano Ferreyra, 52 víctimas en la masacre de Once, y 3 en la de Castelar… ¿tragedia o crimen social?

«Cuando la sociedad pone a centenares de proletarios en una situación tal que son necesariamente expuestos a una muerte prematura y anormal, a una muerte tan violenta como la muerte por la espada o por la bala; cuando quita a millares de seres humanos los medios de existencia indispensables, imponiéndoles otras condiciones de vida, de modo que les resulta imposible subsistir; cuando ella los obliga por el brazo poderoso de la ley a permanecer en esa situación hasta que sobrevenga la muerte, que es la consecuencia inevitable de ello; (…) cuando ella sabe demasiado bien que esos millares de seres humanos serán víctimas de esas condiciones de existencia, y sin embargo permite que subsistan, entonces lo que se comete es un crimen, muy parecido al cometido por un individuo, salvo que en este caso es más disimulado, más pérfido, un crimen contra el cual nadie puede defenderse, que no parece un crimen porque no se ve al asesino, porque el asesino es todo el mundo y nadie a la vez, porque la muerte de la víctima parece natural, y que es pecar menos por comisión que por omisión. Pero no por ello es menos un crimen». Federico Engels